De hogesnelheidstrein en de ruimtelijke spreiding van economische activiteiten
De economische en sociale gevolgen van investeringen in vervoersinfrastructuur leiden tot verhitte academische en beleidsdiscussies omdat het meestal om dure investeringen gaat die geacht worden veel op te leveren. Investeringen in hogesnelheidstreinen (HSR) zijn een bekend voorbeeld van grote investeringen in transport infrastructuur. Hogesnelheidstreinen halen gewoonlijk snelheden van meer dan 250 km/u en kunnen voor middellange afstanden concurreren met het vliegtuig. In de afgelopen tien jaar heeft China het meest uitgebreide HSR-netwerk ter wereld ontwikkeld, dat nu ongeveer 35 duizend km lang is en zich nog steeds uitbreidt. In Europa zijn er concrete plannen om HSR-lijnen te openen tussen Londen en Manchester in het Verenigd Koninkrijk en tussen Warschau en Tallinn in de Baltische staten. Voorts heeft de Spaanse regering een ambitieus plan om haar HSR-netwerk uit te breiden tot 7 duizend km, wat meer is dan het dubbele van de huidige lengte. De VS hebben momenteel een HSR-lijn in aanbouw tussen Los Angeles en San Francisco en hebben plannen om de bestaande Northeast Corridor-lijn te verbeteren zodat deze met een hogere snelheid kan rijden.
Gezien de hoge kosten van de aanleg van HSR-lijnen is het verrassend dat de vraag of en hoe HSR de ruimtelijke spreiding van economische activiteit beïnvloedt, nog niet afdoende is beantwoord. Zoals uiteengezet door een paper van Redding en Turner in 2015, zijn er twee belangrijke methodologische problemen bij het beoordelen van de impact van nieuwe transportinfrastructuur op specifieke regio’s. Het ene is het kip-en-ei-probleem, aangezien regio’s met grote vervoersbehoeften eerder infrastructuurinvesteringen zullen ontvangen. Het andere is dat de effecten van infrastructuur op individuele plaatsen moeilijk te voorspellen zijn, omdat onduidelijk is of infrastructuur nieuwe activiteiten zal aantrekken of activiteiten zal verplaatsen van of naar andere regio’s. Deze moeilijkheden verklaren waarschijnlijk waarom de empirische gegevens over de verwachte voordelen van grote investeringen in vervoersinfrastructuur gemengd zijn. Het is met name nog steeds onduidelijk of en welke locaties baat hebben bij een aansluiting op het vervoersnetwerk (of juist niet).
Een recent artikel van Hayakawa, Koster, Tabuchi, en Thisse (2021) is toegespitst op Japan, dat een van de oudste HSR-netwerken ter wereld heeft, namelijk de Shinkansen. Er zijn twee belangrijke redenen waarom de studie van de Shinkansen belangrijk is. Ten eerste bestaat een zeer groot deel van de 160 miljoen passagiers per jaar (ongeveer 65% in 2010) uit zakenreizigers. Zo’n hoog aantal wijst er sterk op dat de Shinkansen kan worden beschouwd als een vervoerswijze die de locatiekeuzes van bedrijven aanzienlijk beïnvloedt door de reizen van niet-productiearbeiders, waarvan het aandeel in Japan tussen 1952 en 2015 is gestegen van 22% tot 41%. Ten tweede werden de eerste Shinkansen-lijnen meer dan 50 jaar geleden gebouwd, zodat men mag verwachten dat de langetermijneffecten op de Japanse economie zich al hebben gemanifesteerd.
Hiertoe ontwikkelen Hayakawa et al. een ruimtelijk kwantitatief model. In dit model kunnen business-to-business-reizen per trein en over de weg (bijvoorbeeld met een auto of vrachtwagen) plaatsvinden. Op dezelfde manier kunnen werknemers per trein en over de weg pendelen met een auto of een bus. Aan de hand van gegevens over gemeenten in Japan tonen zij aan dat de reistijd per trein van invloed is op de relaties tussen bedrijven, terwijl de reistijd over de weg dat niet is. Deze bevinding toont aan dat de Shinkansen een cruciale rol speelt in het in stand houden van productienetwerken in Japan. Bovendien houdt het model rekening met agglomeratievoordelen, wat inhoudt dat bedrijven productiever zijn in dichtbevolkte stedelijke gebieden.
Met behulp van de parameters van het model kunnen Hayakawa et al. een zogenaamde scenario-analyse uitvoeren. Er worden twee ‘experimenten’ gedaan. In het eerste scenario worden alle geplande Shinkansen-lijnen gerealiseerd. In het tweede wordt rekening gehouden met de onwaarschijnlijke situatie dat het volledige Shinkansen-netwerk wordt opgeheven. De resultaten van deze scenario’s brengen een paar belangrijke uitkomsten aan het licht. In het eerste experiment leveren de geplande Shinkansen-uitbreidingen een aanzienlijke welvaartswinst op. Zonder deze uitbreidingen zou de welvaart in Japan met meer dan 5% dalen. Bovendien heeft de Shinkansen, door de algemene bereikbaarheid te verbeteren, Tokio, Osaka-Kyoto en Nagoya aantrekkelijker gemaakt. Het effect is aanzienlijk voor Nagoya (een stijging van de werkgelegenheid met 11%) omdat de verbeterde connectiviteit de “hub”-functie van deze stad, die tussen de twee grootste Japanse metropolitane gebieden ligt, versterkt. Over het algemeen is de aanleg van een Shinkansen-lijn voordelig voor verbonden stedelijke gebieden en nadelig voor niet-verbonden gebieden, maar de plaatselijke effecten kunnen zeer verschillend zijn.