Lokale effecten van hogesnelheidslijnen kunnen negatief uitpakken
Moderne vervoersinfrastructuur wordt gekenmerkt door wat vervoerseconomen long-haul economies noemen. Dit houdt in dat het relatief goedkoper wordt om een extra km af te leggen zodra de reisafstand toeneemt. Long-haul economies ontstaan door de aanwezigheid van snelle treinen, snelwegen en vliegtuigen. Aan de hand van een eenvoudig model tonen wij aan dat verbeteringen in de transportinfrastructuur een niet-triviale impact hebben op de locatiekeuzes van bedrijven. Hoewel deze investeringen vaak gunstig zijn voor grote regio’s, kunnen ze, door banenverlies, nadelig zijn voor kleine tussenliggende regio’s. Aan de hand van gegevens over de Japanse Shinkansen bevestigen we dat “tussenliggende” gemeenten die op de Shinkansen zijn aangesloten, te maken hebben gekregen met een aanzienlijke daling van de werkgelegenheid.
In een recent VOX-artikel bespraken we de algemene evenwichtseffecten van grootschalige investeringen in hogesnelheidstreinen (HSR) en toonden we aan dat de lokale effecten groot kunnen zijn en afhangen van een complexe wisselwerking tussen de relatieve positie van gemeenten binnen het netwerk en de onderliggende location fundamentals. Ook stellen Bernard et al. (2014) in een ander VOX-artikel dat HSR van cruciaal belang is voor de ontwikkeling van toeleveringsnetwerken van bedrijven, terwijl Charnoz et al. (2016) laten zien hoe de afname van de reistijd van passagiers tussen hoofdkantoren en filialen ervoor heeft gezorgd dat managementfuncties in hoofdkantoren konden worden geconcentreerd.
In een recent working paper van Koster et al. (2020) richten we ons specifiek op de vraag of tussenliggende gemeentes profiteren van investeringen in HSR. Dit is belangrijk omdat het gebruikelijk is dat lokale overheden en regionale belangengroepen lobbyen bij de federale/nationale overheid en internationale instanties zoals de Europese Commissie of de Wereldbank om hun regio aan te sluiten op de nieuwe infrastructuur. De vraag is echter of deze tussenliggende regio’s van deze aansluiting profiteren. De literatuur blijkt tot dusver tamelijk gemengde resultaten op te leveren.
Wij stellen dat een belangrijke reden voor de verschillen in resultaten de aanwezigheid van long-haul economies (LHE) is. LHE impliceren dat het goedkoper wordt om te reizen zodra de reis langer is. Om het formeler uit te drukken: de marginale kosten nemen af naarmate de reis langer duurt. Om te zien hoe LHE de vestigingsbeslissingen van bedrijven beïnvloeden, ontwikkelen wij een eenvoudig model met vier regio’s waarin wij de effecten op de werkgelegenheid in tussenliggende regio’s willen onderzoeken. Vervolgens vergelijken we verbonden regio’s (regio 3 in de onderstaande figuur) met niet-verbonden regio’s (regio 2 in de onderstaande figuur). Uit onze resultaten blijkt dat of regio 3 in termen van werkgelegenheid profiteert van regio 2, die niet verbonden blijft, afhangt van (i) de sterkte van de LHE en (ii) de grootte van de tussenliggende regio. Wanneer er geen LHE zijn en regio 3 groot is, profiteert deze regio altijd van de verbinding. Wanneer er daarentegen sterke LHE zijn en regio 3 klein is, kan deze regio juist nadeel ondervinden van de aansluiting op het infrastructuurnetwerk.
De verklaring voor deze schijnbaar tegenstrijdige bevindingen is dat er een wisselwerking is tussen een hub-effect en een home market-effect. Wanneer er sprake is van een LHE, houdt het hub-effect in dat een aansluiting op de nieuwe infrastructuur het gemakkelijker maakt om andere plaatsen te bereiken door lagere vervoerskosten. Dit trekt meer bedrijven en werkgelegenheid aan. Het home market-effect daarentegen houdt in dat als een regio klein is, het voor bedrijven gemakkelijker is om zich in een kernregio te vestigen en in plaats daarvan goederen of mensen naar de kleine regio’s te vervoeren die aangesloten zijn op het transportnetwerk.
Vervolgens testen we de implicaties van dit model door de effecten van de HSR op tussenliggende gemeentes in Japan te bestuderen. De HSR in Japan wordt meestal aangeduid als de Shinkansen, wat “nieuwe hoofdlijn” betekent. Onderstaande figuur geeft een kaart van de Japanse vervoersnetwerken in 2014. Er zijn verschillende redenen waarom de studie van de Shinkansen belangrijk is. Ten eerste was een van de belangrijkste doelstellingen van de Shinkansen het bevorderen van economische groei en ontwikkeling buiten Tokio, dus ook in kleinere ’tussenliggende’ plaatsen (Sato, 2015). Ten tweede laten we zien dat LHE belangrijk zijn in het Shinkansen netwerk. Onze schattingen laten zien dat 1% toename van reisafstanden de reistijd met slechts 0,8% doet toenemen. LHE in het Shinkansen netwerk blijken sterker te zijn dan voor reizen op het Japanse wegennet of het Nederlandse spoor- of wegennet.
Ten derde bestaat een zeer groot deel van de 160 miljoen passagiers per jaar (namelijk ongeveer 65% in 2010) uit technische arbeiders en zakenreizigers. Zo’n hoog aantal wijst er sterk op dat de Shinkansen kan worden beschouwd als een transportmiddel dat de locatiekeuzes van bedrijven aanzienlijk beïnvloedt. Tenslotte werden de eerste Shinkansen-lijnen meer dan 50 jaar geleden gebouwd, zodat men mag verwachten dat de langetermijneffecten zich hebben gemanifesteerd.
In onze data concentreren we ons op gemeenten die niet zijn aangeduide als ‘central cities’, zoals gedefinieerd door Kanemoto en Tokuoka (2002). We vergelijken vervolgens de verandering in werkgelegenheid tussen 1957 (voordat de eerste Shinkansen-lijn werd geopend) en 2014. Onze empirische strategie adresseert het probleem dat het meer waarschijnlijk is dat stations worden geopend in de meest aantrekkelijke en dichtbevolkte plaatsen. Onze resultaten leveren een consistent beeld op: tussenliggende gemeentes verliezen werkgelegenheid wanneer ze op de Shinkansen worden aangesloten. De effecten variëren van ongeveer 10 tot 40%. Hoewel dit effect groot lijkt, vinden andere studies, die naar de effecten van snelwegen in China kijken zoals als Faber (2014) en Baum-Snow et al. (2017), effecten van een vergelijkbare ordegrootte.
Onze bevindingen hebben interessante politieke implicaties, omdat ze laten zien dat het lobbyen van kleine gemeentes voor een station op een snelle lijn juist een negatief effect kan hebben. De aanleg van een snelweg of een station leidt dus niet noodzakelijkerwijs tot grote positieve effecten. Desalniettemin moet men in gedachten houden dat de bevinding dat aangesloten tussenliggende gemeentes banen kunnen verliezen ook afhangt van de kenmerken (bv. de grootte, het soort werkgelegenheid, enz.) van de regio die wordt verbonden en de sterkte van de LHE. Een kleine en zeer productieve regio die deel uitmaakt van een internationaal handelsnetwerk kan bijvoorbeeld baat hebben bij een aansluiting op een snelweg of hogesnelheidslijn.
Referenties:
Baum-Snow, N., Brandt, L., Henderson, J.V., Turner, M.A., and Zhang, Q. (2017) Roads, railroads, and decentralization of Chinese cities. Review of Economics and Statistics 99: 435-48.
Bernard, A., Moxnes, A., and Saito, Y. (2014) Fast trains, supply networks, and firm performance. VoxEU.org, 24 September.
Charnoz, P., Lelarge, C. and Trevien, C. (2018) Communication costs and the internal organisation of multi-plant businesses: Evidence from the impact of the French high-speed rail. Economic Journal 128: 949-94.
Faber, B. (2014) Trade integration, market size, and industrialization: Evidence from China’s National Trunk Highway System. Review of Economic Studies 81: 1046-70.
Hayakawa, K., Koster, H.R.A., Tabuchi, T., and Thisse, J.F. (2021) How high-speed rail changes the spatial distribution of economic activity: Evidence from Japan’s Shinkansen. VoxEU.org, 29 March.
Kanemoto, Y. and Tokuoka, K. (2002) Proposal for the standards of metropolitan areas of Japan (in Japanese). Oyo Chiikigaku Kenkyu 7, 1-5.
Koster, H.R.A., Tabuchi, T., and Thisse, J.F. (2021) To be connected or not to be connected? The role of long-haul economies. CEPR Discussion Paper 15905.
Sato, N. (2015) History of Shinkansen (In Japanese). Tokyo: Chuokoron-Shinsha.